Dyane Vereniging Nederland

Menu

       
Forum Dyane Vereniging Nederland

Auteur Topic: Verschillende soorten Electronische Ontsteking  (gelezen 4317 keer)

0 leden en 1 gast bekijken dit topic.

Offline Victor

  • Full Member
  • ***
  • Berichten: 197
Verschillende soorten Electronische Ontsteking
« Gepost op: 25-08-2009 07:27 »
Bij een electronische ontsteking denken we al snel aan de 123, maar er bestaan ook andere systemen. Ik bedoel niet de DG ignition, die als 2 druppels water op de 123 lijkt. Er zijn soorten die anders werken en met name die waarbij de contactpuntjes gehandhaafd blijven, die worden al dan niet gebruikt. Dat is handig bij een defect in de electronische ontsteking. De oude situatie is in no time zonder gesleutel weer hersteld.

Eerst een kort stukje theorie. De bobine is een transformator die de accuspanning omhoog transformeert, zodat de bougies kunnen vonken. Maar een transformator werkt op wisselspanning en de accu levert gelijkspanning. Daarom wordt de stroom door de primaire kant (voedingskant) van de bobine door de contactpuntjes gestuurd. Die openen en sluiten bij draaiende motor in het tempo van de motor zodat er een wisselstroom door de voedingskant van de bobine gaat lopen. Aan de hoogspanningskant ontstaat zo een hoge spanningspuls die naar de bougies gestuurd wordt. Aan de primaire kant staat alleen 0 en 12 (of 6) Volt. Maar er verschijnt doordat de bobine in het circuit opgenomen is ook een hoge spanningspiek op de contacten bij het schakelen. De condensator moet die piek afvlakken en voorkomen dat de contacten te snel slijten (inbranden).

De puls die de bougies laat vonken moet eerder komen naarmate de motor sneller draait. Dat gebeurt door de centrifugaalvervroeging. Door het ronddraaien wordt het contact naar buiten gedrukt tegen de veerdruk van de contacten in. Bij een hoger toerental schakelen de contactpuntjes eerder en vonken de bougies dus eerder.

Bij de meest simpele electronische ontsteking (de Variboost) worden de contactpuntjes alleen gebruikt om de electronica van de Variboost aan te sturen die op hun beurt weer de bobine aanstuurt. De contacten vonken dan niet of nauwelijks omdat ze geen direct contact met de bobine hebben en daarom gaan de puntjes dan zo’n 75.000 km mee. De centrifugaalvervroeging wordt nog steeds geregeld door de contactpuntjes. Het systeem wordt ergens op het schutboord gemonteerd. Als de electronica defect zou raken zet je alleen een schakelaar om en alles functioneert weer als voorheen. Het nadeel van de Variboost is dat de werking even goed of slecht is als de afstelling van de puntjes.

Bij de 123 en de DG ignition worden de puntjes verwijderd en vervangen door 2 magneetjes die om de asjes aan de uiteinden van de nokkenas in het onderbrekerhuis zitten. Er is daarna nooit meer een afstelling nodig; contactpuntjes worden nooit meer vervangen. Alles is onderhoudsvrij geworden. De draaiende magneetjes worden door een sensor in de electronische ontsteking "gezien" en aldus komt de aansturing van de bobine tot stand. De vervroeging wordt electronisch geregeld, afhankelijk van het toerental. En er zijn nog wat andere functies, zoals een temperatuurafhankelijke vonk (voor een betere koude start) en uitschakeling van de stroom door de bobine als het contact aan staat maar de motor niet draait. De bobine kan zo niet meer oververhitten c.q. doorbranden.

Als de electronica defect zou raken moet het gehele systeem gedemonteerd worden en de puntjes weer gemonteerd. Dat is langs de kant van de weg een aardige klus. Voor een 2CV wat makkelijker dan voor een Dyane; bij een Dyane moet eerst de neus eraf, dan alles demonteren/monteren. Als je de voeler en/of de tijdpen thuis hebt laten liggen is de goede afstelling vrijwel onmogelijk. Een ander nadeel van de 123 en de DG is dat ze net zo warm als de motor worden. Electronica voelt zich bij kamertemperatuur het beste thuis.

Er bestaat een derde systeem, de Clipseo die de voordelen van de Variboost en de 123 / DG combineert. Er bestaan verschillende varianten van dit systeem maar ik beperk me hier tot de hier beschreven variant. Het systeem maakt gebruik van twee clips die op de ventilatortips geclipt worden, de ene is rood, de andere groen. De rode/groene clipjes draaien langs een optische sensor van het systeem. De ontsteking wordt op het ventilatorhuis of op een spatboard gemonteerd. Het systeem zorgt ook hier voor de aansturing van de bobine, regelt de vervroeging aan de hand van de opgenomen snelheid van de ventilator en laat de puntjes en de originele bedrading gewoon zitten. Daar loopt zefs geen stroom meer door. Als het systeem defect zou raken dan kan eenvoudig de oude situatie zonder gesleutel hersteld worden.

Alle systemen zorgen voor een krachtiger vonk, dus minder benzineverbruik. De motor loopt er beter mee, met name bij de 123/DG en de Clipseo. De kosten van een electronische ontsteking heb je er door het lager benzineverbruik (~ 10%) al snel uit. Als je het helemaal mooi wil maken dan vervang je ook de zwarte bobine voor een bruine, die geeft met de electronische ontsteking een betere vonk voor een nog lager verbruik. Maar dan wel de zwarte bobine er weer in zetten als je na een defect weer op puntjes gaat rijden!

Samenvattend kan het volgende gezegd worden. De Variboost is het eenvoudigste systeem maar het eenvoudigste systeem om bij storing terug te schakelen op de puntjes. Alleen een schakelaar omzetten en het is gebeurt. De 123 / DG Ignitron en de Clipseo lijken technisch superieur. Bij storing is men met de Clipseo het beste uit; binnen een paar minuten functioneert de oude ontsteking weer. Maar ja hoe vaak komt een storing of een defect voor? Veel 123 bezitters zeggen nooit, bij anderen is het weleens gebeurt. Alle electronica kan defect raken. En als dat gebeurt ben je blij met een Variboost of met een Clipseo.

Nog een waarschuwing. Mensen met een electronische ontsteking halen minder vaak hun ventilator los, immers er worden geen puntjes meer vervangen. Maar dan wordt ook minder vaak de oliekoeler gereinigd. Een vuile oliekoeler is een ernstige bedreiging voor de motor; de olie wordt te heet. Uiteindelijk volgt een vastloper, het einde van de motor! Dat kan gebeuren bij alle hier besproken electronische ontstekingen. Maar dat is uiteindelijk gewoon een kwestie van eigen schuld.
« Laatst bewerkt op: 25-08-2009 07:31 by Victor »