Na zoveel jaren van trouwe dienst begint je motor nogal veel olie te verbruiken of te lekken. Of de versnellingsbak begeeft het, of tijdens een restauratie besluit je een betere motor of versnellingsbak in te bouwen.

Hieronder volgen dan enkele punten waarop je moet letten als je oude en nieuwe type prise-as, koppeling en vliegwiel met elkaar gaat wisselen of sa¬menstellen.

Nieuwe type koppeling.

• Prise-as I: Zo wordt het oude type genoemd welke tot maart 1982 in een versnellingsbak is gemonteerd, al dan niet in combinatie met trommel- of schijfremmen. Over welk A-type vanaf welk bouwjaar is overgegaan van trommel- naar schijfrem¬men, zou ik zo nog wel een stuk kunnen schrijven, maar dat is bij dit stuk niet van belang.Deze prise-as is in combinatie met de prikkoppelingsdrukgroep (de drukgroep met de drie ontkoppeling-vingers) op het dikke (zwaardere) type vliegwiel gemonteerd.

• Prise-as II: Deze prise-as is in combinatie met de diafragma-koppeling drukgroep op het dunne (lichtere) type vliegwiel gemonteerd.

Prise-as I en II, de doorsnede van de koppeling-plaatnaaf A en B en de doorsnede van het busje C (waarover je het druklager heen schuift) zijn alle op ware grootte afgebeeld.  

Koppelingsnaaf A en B zijn hier op de werkelijke plaats op de prise-as getekend. Dit is de plek waar ze zich zouden bevinden als de versnellingsbak de koppelingset en de motor met elkaar zijn samengesteld.

Het oude type prik-koppeling tot maart 1982) hoort bij het dikke (zwaardere) type wiel. Het nieuwe type diafragma-veerkoppeling hoort bij het dunne (lichtere) type vliegwiel.  

Het verwisselen van koppeling drukgroepsets van vliegwielen is niet mogelijk. De boutgaten en inbouwdiepte komen niet met elkaar overeen.

Prise-as I en II zijn in de versnellingsbak-tandwielkast wel onderling uitwisselbaar. Dan moeten echter wel alle tandwielen en assen uit de versnellingsbak om de prise-assen te kunnen verwisselen.  

• Combinatie W: is de standaard samenstelling en past altijd.

• Combinatie Y: past en levert geen problemen op met het samenstellen van motor en versnellingsbak. (de koppeling functioneert als normaal).

• Combinatie Z: is de standaard samenstelling en past altijd.

• Combinatie X: is in principe niet mogelijk. Motor, koppeling en versnellingsbak zijn wel in elkaar te schuiven, maar bij bediening van het koppelingspedaal zal de koppelingplaat niet vrijkomen van het vliegwiel.

Hierdoor is met deze versnellingsbak niet of nauwelijks te schakelen met draaiende motor.

Voorbeeld:

Schuif denkbeeldig de prise-assen I en II over elkaar en je zult zien dat de koppeling plaatnaaf B op prise-as I dan voor de helft op de spiebaanvertanding ligt en de andere helft is zwevend. Tijdens het ontkoppelen kan de naaf B niet schuiven over de spiebaan­vertanding en kan de koppelingplaat dus niet vrijkomen van het vliegwiel. Met de versnellingsbak is dan niet te schakelen, met draaiende motor.

De enige combinatiemogelijkheid hier is door het omleggen van het vliegwiel van de een naar de andere motor, met de daarbij behorende koppelingset.

Waar je verder nog op moet letten, als je tot uitwisselen of verwisselen over gaat: Controleer na inbouw of de koppelingkabel niet te slap of te strak is afgesteld.

Als het delen van motor en versnellingsbak, tijdens de demontage en montage, nogal moeizaam verloopt, draai je de twee bovenste motortapeinden via de versnellingsbakªtrompet uit de motor. Deze tapeinden kunnen soms scheef getrokken zijn, waardoor ze bij de demontage en montage niet goed in lijn liggen met de gaten in de versnellingsbaktrompet.

Let bij het verwisselen van versnellingsbakken van andere A-typen op dat je ook het snelheidsmeter-tandwielkabel uit de versnellingsbak omwisselt. De snelheidsmeter geeft anders de verkeerde rijsnelheid aan.

Versnellingsbakken van met name 2CV-bestel en enkele Acadyanes (met of zonder centrifugaalkoppeling) hebben aan andere eind-tandwiel-overbrenging-verhouding, waardoor de motor een hoger toerental draait bij dezelfde snelheid die je normaal gewend bent te rijden.

Enkele tips en wetenswaardigheden:

De koppelingsets van de fabrikanten Valeo en Verto zijn goede koppelingsets. Ze werden ook origineel door Citroën gemonteerd. Valeo wordt ook door de Dyane vereniging Nederland geleverd.

Voor het bedienen van het oude type koppeling moet je meer kracht uitoefenen op het pedaal, dan het nieuwe type koppeling met de diafragma-veer.

Het oude type koppeling in combinatie met het zwaardere vliegwiel is daardoor wat duurzamer ten opzichte van het nieuwe type koppeling (als je bijvoorbeeld een aanhanger moet trekken).

De normale koppelingskabel vanaf de fabriek bestaat uit een stalen buitenmantel (die meestal grijs geplastificeerd is). Er schuift inwendig een staalkabel door en is al gesmeerd tijdens de fabricage van de kabel. Deze droogt tussen de uitlaatdemper en de versnellings­bak uit door de vrijkomende hitte van bei¬den, waardoor deze stroef gaat schuiven als je het koppelings¬pedaal gaat bedienen.

Voorbeeld:

Bij het langzaam op laten komen van het pedaal in de eerste- of in de achteruitversnelling, gaat er een behoorlijk hoorbare en aan het pedaal voelbare resonantie door de hele auto heen. Sommigen denken dan dat de koppeling is versleten af dat er olie in de koppeling is gekomen. Dit is echter niet de oorzaak.

Je kunt dit tijdelijk oplossen door de kabel opnieuw door te smeren of er van bovenaf wat oliedruppeltjes in te laten lopen.

Het beste is het om een nieuwe koppelingskabel te monteren waar, tussen de buitenmantel en de binnenkabel, een nylon kabelmantel is aangebracht. Deze koppelingskabel heeft een nylon binnenmantel en behoeft dus geen onderhoud en blijft altijd goed functioneren.

Voor zover ik weet wordt deze koppelingskabel alleen gemaakt door de fabrikant Maurice Lecoy in Nanterre France onder nummer 30116 A. Deze kabel wordt nog steeds door handelaren op Citroenbeurzen of -evenementen te koop aangeboden.

Na montage van deze kabel zal de koppeling weer rustig en regelmatig aangrijpen.

In september 1977 is men bij Dyane en mehari ook over gegaan van trommel- naar schijfremmen op de versnellingsbak. Vanaf die tijd tot augustus 1981 heeft de 2CV het moeten doen met trommelremmen.

Doch het versnellingsbakcarter-gietstuk van een 2CV was vanaf die tijd al voorzien van een eventuele mogelijkheid tot remklauw-montage.

Om zo'n trommel-versnellingsbak om te bouwen naar bevestiging voor schijfremklauw moet je de versnellingsbak op zijn zijde op een kolomboormachine inspannen. Dan doorboor je met een boortje van 8,5 mm. de voorgegoten gaatjes aan de zijkant van de versnellingsbak, daarna optappen met een metrische tap van 10 mm., waarna je de schijven en remklauwen er op kunt monteren.

Sleutel ze en succes,

Michel Evers.