Dyane Vereniging Nederland

Pagina's: 1 [2] 3 4


Na zoveel jaren van trouwe dienst begint je motor nogal veel olie te verbruiken of te lekken. Of de versnellingsbak begeeft het, of tijdens een restauratie besluit je een betere motor of versnellingsbak in te bouwen.

Hieronder volgen dan enkele punten waarop je moet letten als je oude en nieuwe type prise-as, koppeling en vliegwiel met elkaar gaat wisselen of sa¬menstellen.

Nieuwe type koppeling.

  • Prise-as I: Zo wordt het oude type genoemd welke tot maart 1982 in een versnellingsbak is gemonteerd, al dan niet in combinatie met trommel- of schijfremmen. Over welk A-type vanaf welk bouwjaar is overgegaan van trommel- naar schijfrem¬men, zou ik zo nog wel een stuk kunnen schrijven, maar dat is bij dit stuk niet van belang.Deze prise-as is in combinatie met de prikkoppelingsdrukgroep (de drukgroep met de drie ontkoppeling-vingers) op het dikke (zwaardere) type vliegwiel gemonteerd.

  • Prise-as II: Deze prise-as is in combinatie met de diafragma-koppeling drukgroep op het dunne (lichtere) type vliegwiel gemonteerd.


Prise-as I en II, de doorsnede van de koppeling-plaatnaaf A en B en de doorsnede van het busje C (waarover je het druklager heen schuift) zijn alle op ware grootte afgebeeld.  

Koppelingsnaaf A en B zijn hier op de werkelijke plaats op de prise-as getekend. Dit is de plek waar ze zich zouden bevinden als de versnellingsbak de koppelingset en de motor met elkaar zijn samengesteld.

Het oude type prik-koppeling tot maart 1982) hoort bij het dikke (zwaardere) type wiel. Het nieuwe type diafragma-veerkoppeling hoort bij het dunne (lichtere) type vliegwiel.  

Het verwisselen van koppeling drukgroepsets van vliegwielen is niet mogelijk. De boutgaten en inbouwdiepte komen niet met elkaar overeen.

Prise-as I en II zijn in de versnellingsbak-tandwielkast wel onderling uitwisselbaar. Dan moeten echter wel alle tandwielen en assen uit de versnellingsbak om de prise-assen te kunnen verwisselen.  

  • Combinatie W: is de standaard samenstelling en past altijd.

  • Combinatie Y: past en levert geen problemen op met het samenstellen van motor en versnellingsbak. (de koppeling functioneert als normaal).

  • Combinatie Z: is de standaard samenstelling en past altijd.

  • Combinatie X: is in principe niet mogelijk. Motor, koppeling en versnellingsbak zijn wel in elkaar te schuiven, maar bij bediening van het koppelingspedaal zal de koppelingplaat niet vrijkomen van het vliegwiel.

Hierdoor is met deze versnellingsbak niet of nauwelijks te schakelen met draaiende motor.

Voorbeeld:

Schuif denkbeeldig de prise-assen I en II over elkaar en je zult zien dat de koppeling plaatnaaf B op prise-as I dan voor de helft op de spiebaanvertanding ligt en de andere helft is zwevend. Tijdens het ontkoppelen kan de naaf B niet schuiven over de spiebaan­vertanding en kan de koppelingplaat dus niet vrijkomen van het vliegwiel. Met de versnellingsbak is dan niet te schakelen, met draaiende motor.

De enige combinatiemogelijkheid hier is door het omleggen van het vliegwiel van de een naar de andere motor, met de daarbij behorende koppelingset.

Waar je verder nog op moet letten, als je tot uitwisselen of verwisselen over gaat: Controleer na inbouw of de koppelingkabel niet te slap of te strak is afgesteld.

Als het delen van motor en versnellingsbak, tijdens de demontage en montage, nogal moeizaam verloopt, draai je de twee bovenste motortapeinden via de versnellingsbakªtrompet uit de motor. Deze tapeinden kunnen soms scheef getrokken zijn, waardoor ze bij de demontage en montage niet goed in lijn liggen met de gaten in de versnellingsbaktrompet.

Let bij het verwisselen van versnellingsbakken van andere A-typen op dat je ook het snelheidsmeter-tandwielkabel uit de versnellingsbak omwisselt. De snelheidsmeter geeft anders de verkeerde rijsnelheid aan.

Versnellingsbakken van met name 2CV-bestel en enkele Acadyanes (met of zonder centrifugaalkoppeling) hebben aan andere eind-tandwiel-overbrenging-verhouding, waardoor de motor een hoger toerental draait bij dezelfde snelheid die je normaal gewend bent te rijden.

Enkele tips en wetenswaardigheden:

De koppelingsets van de fabrikanten Valeo en Verto zijn goede koppelingsets. Ze werden ook origineel door Citroën gemonteerd. Valeo wordt ook door de Dyane vereniging Nederland geleverd.

Voor het bedienen van het oude type koppeling moet je meer kracht uitoefenen op het pedaal, dan het nieuwe type koppeling met de diafragma-veer.

Het oude type koppeling in combinatie met het zwaardere vliegwiel is daardoor wat duurzamer ten opzichte van het nieuwe type koppeling (als je bijvoorbeeld een aanhanger moet trekken).

De normale koppelingskabel vanaf de fabriek bestaat uit een stalen buitenmantel (die meestal grijs geplastificeerd is). Er schuift inwendig een staalkabel door en is al gesmeerd tijdens de fabricage van de kabel. Deze droogt tussen de uitlaatdemper en de versnellings­bak uit door de vrijkomende hitte van bei¬den, waardoor deze stroef gaat schuiven als je het koppelings¬pedaal gaat bedienen.

Voorbeeld:

Bij het langzaam op laten komen van het pedaal in de eerste- of in de achteruitversnelling, gaat er een behoorlijk hoorbare en aan het pedaal voelbare resonantie door de hele auto heen. Sommigen denken dan dat de koppeling is versleten af dat er olie in de koppeling is gekomen. Dit is echter niet de oorzaak.

Je kunt dit tijdelijk oplossen door de kabel opnieuw door te smeren of er van bovenaf wat oliedruppeltjes in te laten lopen.

Het beste is het om een nieuwe koppelingskabel te monteren waar, tussen de buitenmantel en de binnenkabel, een nylon kabelmantel is aangebracht. Deze koppelingskabel heeft een nylon binnenmantel en behoeft dus geen onderhoud en blijft altijd goed functioneren.

Voor zover ik weet wordt deze koppelingskabel alleen gemaakt door de fabrikant Maurice Lecoy in Nanterre France onder nummer 30116 A. Deze kabel wordt nog steeds door handelaren op Citroenbeurzen of -evenementen te koop aangeboden.

Na montage van deze kabel zal de koppeling weer rustig en regelmatig aangrijpen.

In september 1977 is men bij Dyane en mehari ook over gegaan van trommel- naar schijfremmen op de versnellingsbak. Vanaf die tijd tot augustus 1981 heeft de 2CV het moeten doen met trommelremmen.

Doch het versnellingsbakcarter-gietstuk van een 2CV was vanaf die tijd al voorzien van een eventuele mogelijkheid tot remklauw-montage.

Om zo'n trommel-versnellingsbak om te bouwen naar bevestiging voor schijfremklauw moet je de versnellingsbak op zijn zijde op een kolomboormachine inspannen. Dan doorboor je met een boortje van 8,5 mm. de voorgegoten gaatjes aan de zijkant van de versnellingsbak, daarna optappen met een metrische tap van 10 mm., waarna je de schijven en remklauwen er op kunt monteren.

Sleutel ze en succes,

Michel Evers.


Laatste update: maandag 12 februari 2007




Met je Dyane aan de dunne (1)

Laten we er geen doekjes om winden; in onze kringen wordt geëxperimenteerd met motorolie. Het begint meestal als bij het optrekken of juist na het afremmen op de motor een vette pluim achter de uitlaat wordt waargenomen. Voor het vervangen van de versleten zuigerveertjes of het monteren van nieuwe valveseals ontbreekt even de tijd of de moed, dus wordt als tijdelijke oplossing naar een 'dikke' olie gegrepen. En, verruk­kelijk toeval: dat spul is nog hartstikke goedkoop ook. Zeker als je het in de bouwmarkt of bij de superkruidenier haalt.

Hoe fout die aanpak is, blijkt 's winters. Dan is die huismerk 20W/50 zo taai als appelstroop. Eerste gevolg: klevende zuigers (in onze boxertjes al gauw een probleem).

Daarna gaat alles fout wat fout kan gaan. Door de klevende zuigertjes komt de startmotor niet op toeren, die trekt daardoor extra veel stroom, zo ontstaat een spanningsdaling, dus produceert de ontsteking een te zwakke vonk. Als je motor ondanks die opstapeling van ongunstige omstandigheden toch nog aanslaat, zit het er dik in dat je de neiging niet kunt onderdrukken om even flink toeren te maken. (Vooral niet laten afslaan, nietwaar?) Met als gevolg dat het dunne aluminium van je oliekoeler bezwijkt onder de druk van de oliestroop. Oliekoelers begeven het bij voorkeur 's winters. 's Zomers schiet die goedkope olie overigens ook tekort, maar de schade zie je pas later.

Keuzeprobleem

Zo moet het dus niet. Maar wat dan? De viscositeitaanduiding op de supermarkt olie, 20W/50 bijvoorbeeld, klopt toch met het voorschrift dat Citroën in de jaren '60 en '70 in zijn instructieboekjes opnam? Jawel, maar indertijd waren er ook aanvullende smeervoorschriften voor koude landen, en het advies om bij strenge koude eerst de motor even met de slinger te tornen, 'om de oliefilm te breken'. Kennelijk was de ideale olie voor winterse omstandigheden nog niet beschikbaar. Maar tegenwoordig staan andere oliesoorten in de schappen. Dus het oorspronkelijke smeervoorschrift maar vergeten?

Om er uit te komen, eerst wat uitleg over de viscositeit- en de kwaliteitsaanduidingen die de olieleveranciers aan hun producten meegeven.

De viscositeit laat zich beschrijven als de 'stroperigheid' van een vloeistof. Hoe trager een vloeistof door een buis of een trechter valt, hoe hoger de viscositeitaanduiding. Die aanduiding bestaat uit de letters SAE en een door 5 deelbaar getal. Een SAE 20 olie is dunner dan een SAE 30. De letters SAE staan Society of Automotive Engineers.

Olie is niet altijd even stroperig. Als hij koud is, is hij taaier dan bij hoge temperaturen.

Daarom zou een viscositeitaanduiding van bijvoorbeeld '30' weinig zeggen, als je niet weet bij welke temperatuur hij is bepaald. Welnu: een getal zondermeer betekende tot voor kort dat de viscositeit was bepaald bij honderd graden, de werktemperatuur van een niet zo moderne motor. Inmiddels is een aanvullende test bij een hogere temperatuur, 150 graden, gebruikelijk. (We hebben het dan over de temperatuur in het oliecarter; bij de bovenste zuigerveer wordt de olie tijdelijk tot wel 200 á 300 graden verhit.)

Winterviscositeit

Een getal met de toevoeging W, betekent dat de viscositeit bij een lage temperatuur is bepaald. Bij welke lage temperatuur dat is, hangt af van de viscositeitaanduiding. Voor een goed begrip: de SAE-aanduiding is geen fysische grootheid, maar een indeling in klassen. De bijbehorende grootheid is de milliPascalseconde (m Pa.s). Een 15W olie heeft een startviscositeit (taaiheid) van maximaal 3.500 m Pa.s bij -15 graden, een 10W olie heeft dezelfde start¬viscositeit bij -20 graden en een 5W olie heeft de startviscositeit van 3.500 m Pa.s zelfs nog bij -25 graden. Sterk versimpeld komt het er op neer dat het getal de W iets zegt over de laagste temperatuur waarbij de olie nog probleemloos smeert.

Voor de ouderwetse SAE 20W-klasse is de norm 4.500 mPa.s bij min tien graden. Dus: al bij matige vorst minder vloeibaar. Ook als de meetwaarde je niets zegt, zal het duide­lijk zijn dat tussen de 20W-klassificatie en de andere winterviscositeitklassen een enorm gat gaapt.

In de tijd van de single-grade olie kocht je in de herfst een winterolie, bijvoorbeeld met een viscositeit 20W. In de lente verving je die door een zomerolie, met bijvoorbeeld een viscositeit 30. Een hele verbetering was de introductie van multigrade-olie; aanvankelijk

20W/30, later met steeds uiteenlopender aanduidingen van de koude en de warme viscositeit. Eind jaren '60, begin jaren '70, was 20W/50 een 'state of the art' motorolie.

Olie als constructie-detail

Een multigrade was dus oorspronkelijk bedoeld om af te zijn van het omschakelen van winter- naar zomerolie en omgekeerd. Je zou kunnen zeggen dat de invloed van de temperatuur op zo'n olie is afgevlakt of gedempt. Tegenwoordig dient multigrade olie niet alleen het gemak; bij het construeren van motoren wordt uitgegaan van de beschikbaarheid van multigrades. Dat geldt ook al voor onze tweepitters. Die hebben echt een betrouwbare multigrade nodig.

De industrie maakt een multigrade door uit te gaan van een dunne basisolie en daar stoffen aan toe te voegen die bestaan uit zeer lange molecuulketens, de zogenoemde polymeren. Deze ketens hebben de eigenschap dat ze zich bij lage temperaturen oprollen tot een bolletje of kluwentje. In die toestand hebben ze weinig invloed op de viscositeit. Bij hogere temperaturen ontrollen en vervlechten ze zich. De aldus ontstane polymeerspaghetti maakt de warme olie taaier. Een nadeel van deze nuttige moleculen is dat ze letterlijk kunnen breken. Daarna doen ze hun werk niet meer goed. Multigrade olie kan dus 'verslijten'. Als een 20W/50 olie veroudert, is hij misschien nog maar een 20W/30.

In die toestand kan hij bij hoge temperaturen motorschade veroorzaken.

Naast dit blijvende viscositeitverlies kan ook tijdelijk viscositeitverlies ontstaan. De polymeren kunnen zich bij hoge temperaturen tussen sneldraaiende motordelen zo strekken, dat ze geen spaghetti vormen maar als het ware evenwijdig gaan liggen. In die toestand dragen ze minder bij aan de viscositeit bij hoge temperatuur. Aan de polymeer toevoegingen moeten dus hoge eisen worden gesteld.

Voor de kwaliteit bij lage temperaturen is in de eerste plaats de basisolie verantwoordelijk.

Probleem daarbij is, dat je bij de huidige gebruiksomstandigheden niet 'gewoon' een lekker dunne minerale olie als basis kunt nemen. Die kan namelijk gedeeltelijk verdampen bij hoge temperaturen. Natuurlijk leidt dat tot een afwijking ten opzichte van de oorspronkelijke viscositeit. Een olie die in dit opzicht slecht presteert, kun je herkennen aan het olieverbruik. Direct na het verversen met zo'n inferieure olie is het olieverbruik vrij groot, na een paar keer bijvullen daalt de consumptie. Maar dan klopt inmiddels de winterviscositeit niet meer...

Door de ontwikkelingen in de motortechniek zijn de oliefabrikanten genoodzaakt, hun producten bestand te maken tegen hogere temperaturen. Dat wil zeggen; betere basisolie en sterkere polymeren. Om een dunne basisolie te verkrijgen die bij hoge temperaturen toch niet via de carterontluchting verdwijnt, zijn synthetische en hydrocrack-oliën ontwikkeld. De synthetische basisoliën hebben lange moleculen; er hoeven minder polymeren aan toegevoegd worden om multigrade- eigenschappen te verkrijgen. Kortom: Kwaliteitsoliën van de jaren '90 slijten dankzij de vorderingen van de chemie minder snel.

Verder is er natuurlijk een ontwikkeling op het gebied van de toevoegingen (dopes) die zorgen dat de olie niet te snel oxideert; dat schuimvorming, asafzetting en 'sludge' (drab) worden voorkomen; dat de olie zich goed hecht aan metalen oppervlakken; dat keerringen n andere rubber onderdelen soepel blijven. Dat alles is voor ons mooi meegenomen, ook al hebben we geen kwetsbare turbo's en hydraulische klepstoters.

Vieze praatjes

De beroemde griezelverhalen over klassieke auto's die vastliepen nadat ze van gedoopte olie waren voorzien, hebben weinig met ons te maken. Er heeft nooit een Dyane op ongedoopte olie gereden. Het is dus niet aannemelijk dat door het gebruik van moderne olie in onze tweepitters plotseling vlokken oud vuil worden losgeweekt in het smeersys­teem. De voor dit artikel geraadpleegde technisch adviseur bij Castrol Nederland, W.A. Wilmink, komt tot het advies: Voor een auto waarmee in de afgelopen decennia de ontwikkeling op het gebied van motorolie is gevolgd, kan het gebruik van een goede 10W/40 olie voordelen bieden.

Het door Wilmink geformuleerde voorbehoud moeten we in het oog houden. Wellicht moet in dit verband worden gevreesd voor de 35 pk'tjes uit 1969 en '70, die een niet verwisselbaar inwendig oliefilter hebben. Daarin kan zich na een kwart eeuw heel wat narigheid verzameld hebben, die door sterk reinigende dopes kan loskomen. Maar niemand kan garanderen dat bij het gebruik van minder geavanceerde olie ook niet plotseling een acute verstopping van een olieleidinkje of -boring kan ontstaan. Wilmink: ‘Alleen via endoscopie of demontage is vast te stellen of er inwendige vervuiling opgetreden is. Dus ook alleen via die weg is het risico in te schatten van het gebruik van een sterk reinigende olie.'

Wie altijd goede olie heeft gebruikt, loopt de minste risico's. Al in de eerste helft van de jaren '80 voldeden de gangbare kwaliteitsoliën, bijvoorbeeld de 20W/50 of 15W/50 die Citroën in die periode voorschreef voor de 2CV en de Dyane, aan de kwaliteitsnorm APISF (waarover later meer). Dat was al een sterk reinigende olie. In een Dyane die al tien tot vijftien jaar zulke kwaliteit heeft gekregen, zullen geen grote hoeveelheden vuil zijn samengeklonterd. Bij twijfel (je hebt het niet zo nauw genomen of je Dyane komt uit een schuur in Frankrijk en je vond een drabbige of klei-achtige afzetting in de onderste helft van de kleppendeksels) kun je de risico's beperken door de eerste tijd vaker olie te verversen, bijvoorbeeld tweemaal na 3.000 km in plaats van na 5.000. Een eventueel uitwendig oliefilter (Dyane na 1970) moet bij die gelegenheden ook worden vervangen. En natuurlijk bagger je die gore kleppendeksels uit.

'Dun' is prima

De voordelen die Wilmink in een moderne 10W/40 ziet, houden vooral verband met de koude start. Die verloopt met een dunne olie vlotter. Bovendien worden de te smeren motordelen sneller bereikt, zodat direct na de start minder slijtage zal optreden.

Het mag inmiddels duidelijk zijn, dat het begrip 'dunne olie' uitsluitend iets zegt over de viscositeit bij koude start. Is de motorolie na enige tijd warm, dan geldt het tweede cijfer van de viscositeitaanduiding. Voor ons is dan het getal '40' (maar dan bepaald volgens een modern kwaliteitsvoorschrift) goed genoeg.

Het eerste cijfer van de viscositeitaanduiding kan eigenlijk niet te laag zijn; een 5W/40 olie is per definitie ook een 10W/40, en een 15W/40. Het verschil tussen een 5W/.., een 10W/.. en een 15W/.. is immers dat de startviscositeit is bepaald bij respectievelijk 25, 20

en 15 graden onder nul. Een 5W/40 olie van een nette fabrikant voldoet volkomen aan de specificaties van een 10W/40 of een 15W/40.

Hoe serieus de viscositeit en de andere eigenschappen van olie worden bepaald, blijkt uit de Amerikaanse API- of de Europese CCMC-kwaliteitsaanduiding. Een beetje oliemerk vermeldt in welke kwaliteitsklasse zijn product bij API en CCMC valt, en geeft er liefst ook nog een paar kwaliteitsnormen van autofabrikanten bij. Verder pronken de fabrikanten gaarne met militaire smeervoor¬schriften; ze denken zeker dat de majesteit in autoshops winkelt voor haar strijdkrachten.

Al met al; van de kwaliteitsaanduidingen hebben ze een zooitje gemaakt.

Door de jaren heen zijn de API en de CCMC-normen steeds verder ontwikkeld. De Amerikaanse aanduiding heeft de vorm API S? C?, waarbij voor de vraagtekens een letter moet worden ingevuld. De letter achter de S duidt op de kwaliteit voor benzinemotoren, achter de C komt een letter die een aantal relevante normen voor dieselmotoren vertegenwoordigt. in 1988 was men aangeland bij API SG CD, sinds vorig jaar is API SH CE de hoogste kwaliteitsnorm.

De Europese kwaliteitsaanduiding heeft de vorm CCMC G?/PD?. Op de plaats van de vraagtekens komen cijfers. De G-aanduiding staat voor het normenstelsel dat relevant is voor benzinemotoren, PD is voor diesels van belang. De tot nu toe hoogste aanduiding is CCMC G5/PD2.

Gekibbel over kwaliteit

Het lijkt voor ons verstandig, de CCMC-kwaliteitsaanduiding in het oog te houden.

Daarin zijn de normen van de Europese automobielfabrikanten opgenomen. Sommige Europese constructeurs hadden de opvatting dat de API- aanduiding tot en met de klasse SF niet voldoende rekening hield met Europese omstandigheden (kortere trajecten dan in Amerika, hogere snelheden, kleinere, sneldraaiende motoren). De API SG -klasse zou aan dat bezwaar een eind moeten maken, maar een probleem bleef de beperktheid van de Amerikaanse testvoorschriften. Niet alle door de industrie geproduceerde combinaties ('blends') van basisoliën en viscositeitsindex-verbeteraars hoefden onder API SG afzonderlijk te worden getest; van sommige eindprodukten stond slechts vast dat ze theoretisch aan de norm voldeden.

De nieuwe norm API SH moet daarin verandering brengen. De kwaliteitseisen zijn niet opzienbarend verhoogd, maar de vrijheid om zonder nieuwe tests te 'blenden' is beperkt.

De controleerbaarheid is verbeterd en er wordt ook daadwerkelijk gecontroleerd. Ten bewijze daarvan is de 'donut' ingevoerd; een ringvormige opdruk met daarin de Api specificatie.

Wie een betrouwbare state-of-the-art olie zoekt, kan dus kiezen uit de Api-specificaties SH en de Europese CCMC G4 of G5. (De lagere CCMC-klassen zijn bij de invoering van G4 formeel vervallen, maar je ziet nog wel eens op goedkope olie een G2-aanduiding staan. Dat is dus anno 1995 geen geldige kwaliteitsaanduiding.)

Binnen die kwaliteitsklassen heb je natuurlijk keuze uit ver¬schillende viscositeiten. De keuze hangt af van het gebruik. Ga je komende winter naar de Raid Laponie, dan kun je sinds kort zelfs een API-SH CCMC-G5 SAE 0W/30 in je motor gieten. Castrol claimde begin dit jaar als eerste in een universele multigrade de winterviscositeitsaanduiding 0W te hebben bereikt, dat wil zeggen dat er voldoende startviscositeit is bij 30 graden onder nul.

De keuze voor zo'n bijzondere olie heeft overigens ook gevolgen voor de viscositeit van je cashflow; het goedje kost op een paar centen na 15 Euro per liter exclusief btw. Wie zomer en winter in Nederland rijdt, kan een G5 5W/40 kiezen, of een G4 of G5 10W/40.

Eigenlijk zou je een 10W/50 willen. Citroën schreef in 1969 voor onze auto’s Total Altigrade 20W/40 of 20W/50 voor, in 1977 was het voorschrift 20W/50 of in koude landen 10W/30. Blijkbaar kende Citroën de winterse problemen met 20W/50, maar werd een 'zomerviscositeit' 50 toch wenselijk gevonden. Naar een 10W/50 van een betrouwbaar merk zul je echter lang moeten zoeken, want in de moderne autotechniek is geen behoefte meer aan een zo hoge zomerviscositeit. Maar de moderne techniek heeft wel een grotere duurzaamheid bij zeer hoge temperaturen opgeleverd; denk bijvoor¬beeld aan de tests tot 150 in plaats van 100 graden.

Wilmink van Castrol over dit dilemma: 'Een viscositeit van 10W/50 is inderdaad niet meer zo gebruikelijk, maar een huidige 10W/40 olie is een uitstekende vervanger. Een dunne olie bij lage temperatuur heeft als voordeel dat de smering snel op gang komt en dat de oliedruk niet zo hoog oploopt dat oliekoelers uit elkaar barsten. Een 5W/X is in dat verband nog beter. De gekozen olie moet dan wel bij hoge temperaturen en tijdens de gehele verversingsperiode stabiel blijven, om het olieverbruik zo laag mogelijk te houden.

Ook hier hebben de SH oliën een pre, daar deze onder veel zwaardere omstandigheden getest worden. Idem voor de CCMC G4 en G5 oliën. De 10W/40 kan zomer en winter gebruikt worden.'

Moraal van het verhaal: Vergeet de 'dikke' olie. Je kunt een versleten motor domweg niet met olie repareren. Misschien is hij niet eens zo erg versleten het hoge verbruik en de rook kunnen ook veroorzaakt worden door de minderwaardige basisolie in goedkope multigrades. Wees vooral niet bang voor 'dunne' 10W/40 of 5W/40 olie van de hoogste

kwaliteitsklassen; ze doen het in onze auto's geheid beter dan de huidige 20W/50 uit de bouwmarkt.

auteur: Peter Logcher

(Bronnen: Auto + Motor Techniek september 1992, januari 1995, april 1995; Technische Leergang Olie en Motoren van P. Kla¬šver/Delta Press; en de geduldige uitleg van W.H. Wilmink, technisch adviseur bij Castrol Nederland BV).

foto:Het verschil in beeld. Castrol koelde vier verschillende oliën gedurende een hele nacht af tot min 20 graden en goot ze uit. Van links naar rechts een gedeeltelijk syntheti­sche 10W/40; een minerale 10W/30; een minerale 15W/50 en een minerale 10W/40.

Commentaar is eigenlijk overbodig, maar vooruit: Dat de 15W/50 de bodem van het maatglas nog niet heeft bereikt, betekent dat startproblemen te verwachten zijn. De resultaten met de twee 10W/40-oliËn maken duidelijk dat binnen een SAE-viscositeitsklasse aanzienlijke verschillen kunnen voorkomen.

foto:Het smeersysteem van de 3CV-motor in zijn meest ontwikkelde vorm (Ami 8): extern oliefilter (16) en aluminium oliekoeler met groot oppervlak (25). De oliepomp (1) is op het eind van de nokkenas gemonteerd. Het systeem wordt gestuurd door de drukregelaar

(15-33-8-12) en smalle kanaaltjes zoals in de boutjes 28 en 27.


Laatste update: maandag 12 februari 2007




De bougie

Hij blijft meestal goed verborgen onder zijn rubber kapje, waar hij vaak probleemloos zijn werk doet zonder dat de bestuurder van het voertuig ooit eigenhandig hem er uitschroeft en hem eens kritisch bekijkt. De fabrikanten hebben van het kleinood inmiddels een dusdanig perfect product gemaakt, dat storingen nauwelijks voorkomen. Dat bestempelt de bougie tot een onbekende grootheid, een vitaal onderdeel waarover we vaak maar erg weinig weten.

De meeste mensen weten ongeveer wat een bougie doet, maar weinig mensen weten wat een bougie vertelt en waarom hij is zoals hij is. In het volgende artikel wil ik U iets meer vertellen over dit kleine apparaatje, wat meestal zijn werk goed doet maar wat bij storing wel de hele motor lam legt.

Uit leerboeken en artikelen verzamelde ik wat gegevens die volgens mij wel door iedereen te lezen zijn. Ook als u geen techneut bent moet dit toch wel begrijpelijk zijn.

Een stukje geschiedenis

De motor met interne verbranding heeft per definitie een vorm van ontsteking nodig om die verbranding te kunnen bewerkstelligen. De werking berust immers op het principe dat een door een zuiger in een cilinder samengedrukt gasmengsel tot ontbranding gebracht wordt. De daardoor ontstane, gecontroleerde ontploffing perst de zuiger weg en die kracht wordt via drijfstangen en een krukas omgezet in een roterende beweging.

In de zeventiende eeuw toen men met buskruit experimenteerde als brandstof was het woord ontsteking erg letterlijk op te vatten. In 1859 introduceerde de Fransman Etienne Lenior de eerste gasmotor. Hij gebruikte voor de ontsteking een z.g.n. gloeibuis. Dit was een stuk platina pijp die aan de buitenzijde van de motor verhit werd en die aan de binnenzijde het gasmengsel door de hitte tot ontploffing bracht. Het nadeel van dit systeem was dat de buis begon te gloeien, maar dit dan ook bleef doen waardoor er geen sprake was van timing, erg best liepen deze motoren dan ook niet.

In 1887 kwam er een Engelsman Edward Butler reeds met een revolutionaire verbetering op de proppen, hij bedacht een redelijk goed werkende elektrische ontsteking, iets waar de Duitser Benz (inderdaad die ja) op dat moment ook druk mee bezig was. In 1889 kwam Boudeville met een magneetontstekking, waarbij een ronddraaiende magneet elektriciteit opwekte voor de ontsteking. Meneer Bosch perfectioneerde dit systeem.

De werking

Het basisprincipe van de elektrische ontsteking is simpel: Indien je twee stroomdraden waarvan er een positief en de andere negatief is, dicht genoeg bij elkaar brengt, springt er een vonk over. Die vonk kan een samengedrukt gasmengsel tot ontsteking. Natuurlijk is het van groot belang dat precies ingesteld kan worden op welk tijdstip de vonk opgewekt wordt.

Vroeger moest de bestuurder dit tijdstip met de hand bepalen, later bedacht men een systeem dat langs mechanische weg het tijdstip automatisch regelde (de centrifugaal vervroeging). Bij moderne motoren wordt dit tijdstip langs elektronische weg bepaald, maar het principe blijft hetzelfde.

De bo ugie

Een ding heeft dit kleine apparaatje van zijn eerste uitvinder nog meegekregen, namelijk de naam bougie, wat in het Frans kaars betekent. Dit voor iemand die twijfelt aan de oudheid van dit kleinood.

De twee draden (elektroden genoemd) zijn in een bougie op een elegante manier verankerd. In het midden zit de z.g.n. centra­le elektrode die aan de bovenkant via de bougiekap in de bougiekabel in contact staat met de ontsteking. Het uiteinde van de centrale elektrode bevindt zich op een zeer kleine vaste afstand van circa 0,6 mm van de zogenaamde massa elektrode die in verbinding staat met het motorblok.

Tussen de centrale elektrode en de massa-elektrode springen de vonken over, en wel op het moment dat dat voor een optimale ontsteking gewenst is. De centrale elektrode is omgeven door een isolator van een bijzonder materiaal, wat niet alleen een hoge elektrische spanning moet kunnen verdragen, maar ook bestand moet zijn tegen hoge temperaturen en mechanische belastingen van onder andere motortrillingen.

Voor wat betreft die hoge temperaturen, een bougie moet het doen bij een koude start in Lapland en in een blok wat topuren draait in de Sahara. De temperatuur van een bougie kan oplopen tot 850 graden Celsius, en ook dan moet de isolator intact blijven om stroomlekkage te voorkomen.

Warmtegraad

Dat de zo eenvoudig ogende witte isolator, die niet van porselein is zoals vaak wordt gezegd, dit karwei prima doet is bekent maar er is meer te melden over dit manteltje.

De werking van een bougie hangt in belangrijke maten af van de temperatuur van de bougie. Bij een te lage temperatuur verbranden de verbrandingsresten die op de isolator terecht komen niet helemaal zodat de bougie vervuild. Bij een te hoge temperatuur slijten de elektroden omdat zij met het mengsel meeverbranden tevens kunnen zij als de temperatuur nog hoger wordt gaan gloeien en de ontsteking helemaal gaan ontregelen.

Uit voorgaande blijkt dat je niet zomaar elke bougie in elke motor kan hangen, om dit te ondervangen zijn er verschillende bougies op de markt met elk hun eigen warmtegraad. Een bougie die in een vloeistof gekoeld blok zit kan zijn warmte beter kwijt dan een bougie die in een luchtgekoelde motor zit. Hoe langer de isolator neus hoe minder snel de warmte wordt afgevoerd, men spreekt dan van een "warme" bougie. Uiteraard geld voor een bougie met een korte neus het omgekeerde en spreekt men van een "koude" bougie. Het een en ander wordt uitgedrukt in een warmtegraad, maar dit verschilt per fabrikant. Het type motor bepaald wat voor een bougie er in een motor moet. In een Dyane zit een rubber kapje tussen de bougie en de koelbeplating, verwijdering van dit kapje heeft een slechtere koeling van de bougie ten gevolg. Dit kapje zit er dus niet voor niets maar uit bovengenoemde blijkt dat de koeling van een bougie erg belangrijk is, dus doe u bougie een lol en zet het kapje er weer op.

Constructie

Behalve de warmtegraad zijn er nog andere dingen waar men bij het plaatsen van een bougie op moet letten. In de eerste plaats varieert al naar gelang het model de diameter van de met schroefdraad voorziene huls. De meest courante maten zijn 10,12,14 en 18 mm. Naast warmtegraad en diameter is er ook nog een belangrijke variabele en dat is de zogenaamde "vonkbrug", zeg maar de plaatsing en de vorm van de elektroden, zie afbeelding.

Last but not least is er het verschil in lengte van de van schroefdraad voorziene huls, de draadsoort en de zitting, dat is dat deel van de bougie die bij het aandraaien tegen de motor aankomt.

Bougies lezen

Omdat bougies letterlijk hun werk doen in het hart van de verbranding en omdat ze dank zij hun warmtegraad min of meer "geijkt" zijn, kunnen ze uitstekend als meetinstrument gebruikt worden. Dat doen monteurs dan ook met liefde. Goede "bougielezers" kunnen aan de kleur en de aanslag van een gebruikte bougie verbluffend veel zien over het functioneren van de motor. Als de motor goed is afgesteld, is de isolator neus licht bedekt met een grijs bruine aanslag en zijn de elektrode niet abnormaal verbrand. Zijn de elektroden aangetast, of is er zware aanslag zichtbaar, dan kan dat bij een tweetakt motor wijzen op een te rijk afgestelde oliepomp en bij een viertakt op overmatige boven­smering.

Is de isolatorneus bedekt met een roetige droge aanslag, dan kan het benzine/lucht-mengsel te rijk zijn, de choke blijven hangen of het luchtfilter verstopt zijn. Is de neus wit en is er weinig aanslag op de neus zichtbaar dan kan dit duiden op een verkeerd staande ontsteking.

Koolafzetting:

Een zwarte, met droge roet bedekte neus wijst op koolafzetting. De oorzaak kan zijn: Te rijk mengsel, defecte of te veel gebruikte choke, olie in de verbrandingskamer of een te "kou­de" bougie.

Olie-afzetting:

Als de bougie in plaats van zwart droog, zwart en "nat" is dan wijst dit op olieafzetting, dit is meestal niet best, de motor verbruikt nu ook duidelijk olie en moet gerepareerd worden.

Oververhitting:

Indien de neus een geglazuurd glimmend uiterlijk heeft, of  als er zich "blaren"  hebben gevormd, dan wijst dit op oververhitting en dit kan op de lange duur het smelten van de bougie tot gevolg hebben. Oorzaken kunnen zijn, een te arm mengsel, een te vroege ontsteking of te weinig koeling van de motor.

Detonatie

Een gescheurde isolatorkern wijst op detonatie of pingelen. Dit word veroorzaakt door een te laag octaangehalte in de benzine of een te arm mengsel, een lek in het inlaatspruitstuk of een te heet inlaatspruitstuk. Pingelen heeft ernstige gevolgen voor de motor.

Reinigen

Vete bougies moeten worden gereinigd met een oplosmiddel zoals benzine of petroleum en een stijve borstel. Bougies bedekt met een harde afzetting kunnen het beste worden gereinigd door ze een nacht in azijn te laten liggen. Dan word de aanslag een stuk zachter en kan verwijderd worden. Krijgt men de bougie niet schoon vervang ze dan door nieuwe.

Afstellen

Om optimale prestaties te verkrijgen moet de bougie op de voorgeschreven afstand worden afgesteld. Voor de bougie die in een Dyane zit geld een afstand van 0,6 mm. Het vergroten of verkleinen van de afstand dient zorgvuldig te gebeuren, de elektroden raken namelijk makkelijk beschadigd. Er bestaat speciaal gereedschap voor deze klus maar een voorzichtig gehanteerd lemmet van een mes voldoet echter ook prima. De afstand moet gemeten worden met een voelermaat. De afstand is correct als de juiste voelermaat juist tussen de elektroden past.

Het monteren van bougies

Wanneer blijkt dat een bougie niet gemakkelijk in de cilinderkop kan worden geschroefd, mag dit niet geforceerd worden. Probeer in dit geval eerst de schroefdraad te reinigen. Dit kan gebeuren door drie of vier sleuven in de schroefdraad van een oude bougie te zagen. Breng wat vet op deze oude bougie aan en draai hem voorzichtig in het gat. Let er daarbij op dat deze er recht in word gedraaid. Door het vet en de sleuven worden vuildeeltjes van de schroefdraad verwijderd en wordt het monteren van een nieuwe bougie vereenvoudigd. Na het met de vingers aandraaien van de bougie moet deze met behulp van een sleutel nog eens een halve of driekwart slag verder worden gedraaid. Indien een bougie niet meer te monteren is omdat het schroefdraad defect is dan moet er een helicoil geplaatst worden, een advies, laat dit iemand doen die er verstand van heeft.

De gespleten vonken

Op het ogenblik wordt er, niet voor weinig +/- Euro 22,50, een bougie op de markt gebracht, onder de naam "splitfire", die claimt het gebruik van de motor met 5 procent te verlagen. De clou van deze bougie is dat hij de vonk niet naar een enkele elektrode stuurt maar naar een gespleten elektroden. Wat is hiervan de winst? Als de vonk ontstaat en er ontbrand een explosie, dan zal het enige tijd duren totdat de explosie de zuiger bereikt heeft en aan zijn duwende functie gaat beginnen. Een tijdremmende factor hierbij is dat de massaelektrode de weg die de ontbranding naar de zuiger aflegt in de weg zit, hij moet er omheen. Volgens de fabrikant is de tijdwinst doordat de ontploffing rechtdoor kan een van de oorzaken van een hoger rendement van de motor.

De zin en onzin hiervan

Onderzoekers van verbrandingsmotoren erkennen het probleem van de in de weg zittende  massa-elektrode. Maar ze tillen er niet zo zwaar aan. In het verleden is ook geëxperimenteerd met langere vonkbruggen en armere mengsels om het milieu te sparen, maar men koos niet voor de "arm mengsel motor" maar voor de geregelde katalysator. TNO doet geen uitspraak over de bougie, maar zegt niet te geloven in vermogenswinst door dit type bougie. Waar heeft splitfire zijn claim vandaan? Inderdaad uit de racerij. Bij hoog toeren motoren is zelfs de plaats van de bougie belangrijk. Deze motoren draaien zulke hoge toeren dat een fractie later aankomen van de explosie leidt tot vermo­gensverlies, en iedere PK telt in de racerij. In uw Dyane motor en de daarbij behorende toerentallen is deze extra voorziening echter nutteloos. De explosie heeft zelfs bij hoge toeren voldoende tijd om een ommetje te maken.


Laatste update: maandag 12 februari 2007




Als we periodiek onderhoud aan onze auto geven dan is het stellen van de kleppen hopelijk vaste prik. Zijn moderne auto's tegenwoordig uitgerust met automatische kleppenstellers, onze auto's hebben af en toe toch een deskundige blik onder het kleppendekseltje nodig. Het interval voor kleppen stellen is afhankelijk van hoe oud het autootje is en hoe hij gebruikt wordt. Door het toepassen van betere en slijtvastere materialen is de intervaltijd an stellen de laatste jaren steeds groter geworden.

Waarom is klepspeling eigenlijk nodig?

Het antwoord op die vraag zit in de constructie van de kleppen. De kleppen van een viertaktmotor bestaan uit een ronde schijf, de klepschotel, met een steel eraan, de klepsteel. De klepschotel dicht het gat van de in- en uitlaatpoort af, de steel steekt door een buis in de cilinderkop, de klepgeleider, en wordt aan de andere kant van de cilinder­kop door een veer aangetrokken, U raad het al, de klepveer. Om de klep te openen wordt de klepsteel tegen de veerkracht ingedrukt. Bij sommige (moderne) constructies gebeurt dit doordat de nok van de nokkenas er aangedraaid, met tussenkomst van een nokvolger.

Bij andere constructies zit de nokkenas verder weg en wordt gebruik gemaakt van een overbrenging met tuimelaars. In sommige gevallen ligt de nokkenas nog verder weg, wat bij onze boxermotortjes het geval is. In dat geval is er een constructie nodig die de bewegingen van de nokkenas overbrengt naar de klep. Het overbrengen van deze beweging gebeurt door middel van een nokvolger waarin een stoterstang staat, die op zijn beurt weer de tuimelaar bedient die de klep opent.

Alleen al het feit dat er verschillende onderdelen tussen zitten, die elk met hun eigen fabriekstoleranties zijn gemaakt en die alle aan slijtage onderhevig zijn, geeft al aan dat er een mogelijkheid moet zijn het systeem af te stellen, willen alle kleppen op het juiste moment open en dicht gaan. Maar je zou zeggen, waarom stel je het systeem dan niet speling vrij af. Dat heeft twee oorzaken. Ten eerste verschillen de materialen van klep en cilinderkop en van de onderdelen van het klepbedieningsmechanisme. Ze hebben dus ook elk hun eigen uitzettingscoëfficiënt en zetten bij het opwarmen van de motor in verschillende maten uit. Om er zeker van te zijn dat de kleppen de poorten in alle omstandigheden goed afsluiten moet er dus een bepaalde marge in acht worden genomen. Je zou anders het risico lopen, dat een klep bij een koude motor wel afdicht en bij een warme motor niet meer. De tweede reden voor de aanwezigheid van spelling is dat er marge moet zijn voor slijtage van onderdelen. Als er een klepstelinterval van 10.000 km is, moet een fabrikant er zeker van zijn dat de kleppen na die 10.000 km nog zo goed en zo lang sluiten, dat motor en kleppen er geen schade van ondervinden.

Foutieve klepspeling

In principe zij er maar twee foutieve afstellingen mogelijk, en te krappe klepspelling en een te ruime klepspelling. Een te krappe klepspelling is van die twee het gevaarlijkst. Door een te krappe klepspelling wordt de tijd dat de klep op de klepzitting rust kleiner. Die klep moet echter gedurende een bepaalde tijd op de klepzitting rusten, wil de klep zijn hitte kwijt raken. Door het kontact met de koele klepzitting kan de hitte "wegstromen". Wordt de klep te heet, dan smelt hij plaatselijk en komt er een gat in te zitten, waardoor hij niet meer goed afdicht, de compressiedruk wegvalt en de  desbetreffende cilinder slecht gaat lopen. In het ergste geval raakt de klep de zitting helemaal niet meer en valt de kompressie bijna geheel weg, een zeer slecht presterende motor is het gevolg. Rijd men toch door met deze motor dan zal de klep bijna geheel verbranden, met alle gevolgen van dien. Meestal komen dit soort dingen voor bij de uitlaatklep. Langs de inlaatklep stroomt namelijk vers en koel mengsel, maar bij een geopende uitlaatklep stroomt er verbrand en gloeiend heet uitlaatgas langs. De directe reden dat deze uitlaatklep meer risico loopt, is dus dat hij veel heter wordt. Er is echter ook nog een indirecte reden. Doordat de uitlaatklep heter wordt heeft de klepzitting van die klep meer te lijden. Als deze erg heet wordt, verbrandt er elke keer een dun laagje van het raakvlak met de uitlaatklep. Dit verbrande laagje slijt versneld weg. waardoor de klep hoger in de kop komt te liggen en de klepspeling versneld afneemt. Door de kleinere klepspeling rust de klep korter op de zitting, waardoor de klep nog het wordt, enzovoorts.

Hierin schuilt ook de hele problematiek van gelode of ongelode benzine. Het verbrandingsproduct van de tetramethyllood in de benzine is een goede warmtegeleider. Als dit goedje zich afzet op de klep en de klepzitting voorkomt het problemen met het verbranden van de klepzitting. Ga je op loodvrije benzine rijden, of erger nog op gas, dan moeten de klepzittingen beter in staat zijn de hitte te transporteren. Daarvoor worden er vaak nikkel en chroom in het materiaal van de klepzittingen toegepast. Er wordt in de regel over "geharde klepzittingen" gesproken, maar de werking van deze zetels zit hem niet in de hardheid die door nikkel en chroom ontstaat, maar in de betere warmtegeleiding.

Te ruime klepspeling

De tweede fout in de klepafstelling is een te ruime klepspeling. Hoewel dit te prefereren is boven een te krappe klepspeling kan ik door een te ruime speling schade ontstaan, voornamelijk aan het klepbedieningsmechanisme en de nokkenas. Als je bedenkt hoe een nokkenas er uitziet, kun je je dit goed voorstellen. De as is rond, maar heeft een nok. Tussen de nok en de ronding van de as heeft de as een zekere helling, de overgang tussen de ronding en de helling is vloeiend. Volgt de nokvolger de nok vrij krap, dan gaat hij met die vloeiende vorm mee. Het klepbedieningsmechanisme wordt als het ware vloeiend van stilstand naar een bepaalde openingssnelheid gebracht. Is de klepspelling echter te ruim, dan krijgt de nokvolger pas weerstand als deze het overgangsgebied tussen hellenden rond is gepasseerd. Het klepbedieningsmechanisme wordt dan niet vloeiend, maar plotsklaps van stilstand naar de openingssnelheid gebracht. Het spreekt voor zich dat zo'n klap meer schade aanricht dan een vloeiende beweging.

Een bijkomend nadeel van een foutieve klepafstelling is dat de cilinder minder gaat presteren. Voor het gaswisselingsproces van de cilinder is het namelijk van belang dat de kleppen precies op tijd openen en sluiten. Die tijd is afhankelijk van de nokvorm en de klepspeling en veranderd dus met de afstelling van de klepspelling. Aks de vullingsgraad van een cilinder door foutieve klepspeling verandert, verandert ook de effectiviteit van het verbrandingsproces van die cilinder.

Kleppen stellen

De klepspeling die voor de 600 motor wordt opgegeven is opgegeven voor een koude motor. De olie moet vervangen worden als de motor warm is, en de verleiding is dan groot om meteen even de kleppen te stellen, maar wacht hiermee totdat de motor goed is afgekoeld. Voor de handige onder ons, of beter gezegd voor de routiniers is het mogelijk om de kleppen te stellen zonder de spatborden te verwijderen, voor de mindere routiniers is het handig als de spatborden verwijderd worden. Indien je de kleppen wilt stellen is het makkelijk om meteen olie te verversen, maar het aftappen van de olie is niet noodzakelijk.

Na het verwijderen van beide spatborden moeten de beide kleppendeksels verwijderd worden. Bij het verwijderen van deze deksels moet je rekening houden met wat olie die uit de deksel komt na losmaken, houd er iets onder om het op te vangen. De kleppendeksel zitten met een rubberen pakking vast aan de kop, waar meestal nog een vloeibare pakking tussen zit. Indien het deksel niet direct los wil, dan even voorzichtig met een stuk hout het deksel rondom lostikken, let op dat het deksel niet deukt, want dan kan deze aan gaan lopen op de tuimelaars. Het afstellen van de kleppen gaat als volgt:

We beginnen met de twee voorste kleppen, de uitlaatkleppen.

  • Draai met de slinger de motor rond tot een van de voorste kleppen maximaal door de tuimelaar wordt ingedrukt, de voorste klep aan de andere zijde heeft dan zijn maximale speling.

  • Tussen de klep en de tuimelaar moet nu en voelermaat van 0,2 mm krap passen, een voelermaat van 0,15 moet er ruim tussen kunnen, en een voelermaat van 0,25 mm mag er niet tussen kunnen. Indien de klepspeling niet juist is, dan is het misschien verstandig om de spelling op te schrijven en na verloop van tijd een overzicht te krijgen van het verloop van de spelling.

  • Voor de achterste kleppen, de inlaatkleppen geld het zelfde. Indien de ene klep maximaal is ingedrukt dan kan je de andere klep stellen op dezelfde wijzen als hiervoor beschreven. Indien je alle kleppen gesteld heb dan draai ik meestal even de motor op de slinger een tiental keren in de rondte om vervolgens opnieuw de spelling te controleren. Wie veel vertrouwen in zijn kleppen heeft kan voor hij de spatborden los heeft beter eerst de klepspeling controleren. is de speling nog goed, dan kan het spatbord blijven zitten.

  Oorzaken van verandering in klepspelling.

  • Te kleine klepspelling. Inslaat van kleppen

  • Te lang op hoge toeren rijden.

  • loodvrij of gas rijden met niet aangepaste motor.

  • verkeerd afgestelde ontsteking, te heet geweest.

  • Te ruime spelling.

  • slechte smering in kop, oude of verkeerde olie of te weinig

  • Aanslag op kleppen.

De kleppen, een orgaan in het hart van je auto. Doe er zuinig en secuur mee en je zult er lang van genieten.

Willem van Noorden


Laatste update: maandag 12 februari 2007




Omdat de fuseepennen van mijn Dyane teveel speling hadden voor de APK, ben ik op zoek gegaan naar iets waarmee ik in enkele uurtjes klaar ben, zonder hulp nodig te hebben en waar het niet noodzakelijk is om het spatbord en complete draagarm er voor te moeten uitbouwen.

Ik heb toen de M.R. 630-22/14 trekker als voorbeeld genomen, die in sommige werkplaatshandboeken voor A-types staat afgebeeld.

Deze heb ik in een stevige uitvoering gemaakt, met een hydraulische-cilinder in plaats van een schroefspindel. Met deze trekker heb ik al de nodige fuseepennen vernieuwd. Sommige pennen kunnen behoorlijk vastzitten, maar ik heb er tot nu toe niet een gehad die er niet uit kwam. Je hebt voor het maken van deze trekker toch minstens een 10-tons hydraulische cilinder nodig, want met minder krijg je de pennen er niet uit. Deze cilinder is meestal in een standaardmaat leverbaar bij automaterialenzaken. Ze zijn los te koop met pomp. Ik heb hem in een complete carrosserie-uitdeukset gekocht voor Euro 250,-. (Alleen een cilinder met pomp kost ongeveer f 190,- , deze worden niet geleverd vanuit Taiwan of Japan).

Michel Evers leverde een uitvoerige bouwtekening bij het verhaal. Bent u geïnteresseerd, belt u dan even met John Vernooij of met Michel Evers, (red.).

De hydraulische cilinder: heeft aan de bodemzijde al een uitsparing van 33 (doorsnede) x 50. Hier past de positioneringspen in van 33 (doorsnede) x 100 cm. Deze pen wordt bij een carrosserie-uitdeukset bijgeleverd. Koop je alleen een cilinder en pomp dan moet je de pen zelf maken. Aan de spiegelzijde van de zuigerstang is een kamer ingedraaid (geboord) van 17 (doorsnede) x 12. Door de olietoevoernippel uit het cilinderhuis te draaien kun je de cilinder in zijn geheel in de drieklauw van een draaibank spannen en de kamer van 17 (doorsnede) erin maken. Draadstangen: M20 x 728 /2 keer /FE 360 4 moeren van M20. Verder heeft U nodig: Fusee-uitdrukpen: FE360 of van gehard staal /1 keer een stalen uitdrijfpen: FE360, voor het verwijderen van het stof¬kapje bovenop de fuseepen, een stalen uitdrijfpen: FE360, voor demonteren en monteren van de lagerbussen in de fuseeen. De oude fuseepen niet weggooien: deze heb je in het begin nodig om de fuseepen, die nog in de fusee zit, los te schrikken (tenzij je fusee-uitdrukpen in gehard staal kunt uitvoeren, heb je deze pen niet nodig).

Het vernieuwen van een fuseepen

  • Plaats onder de voorste asbuis-bouten een stevig houten balkje met daaronder een garagekrik in het midden van het houten balkje. 

  • Krik de auto zo hoog mogelijk op, zodat er tussen de onderkant van de fusee en de vloer een ruimte ontstaat van ongeveer 25 a 30 cm. 

  • Plaats achter de achterwielen een houten blok. 

  • Verwijder een of beide voorwielen, demonteer de aandrijfas uit de wielnaaf (met gebruik van een persluchthamer en dop 32). 

  • Demonteer het stuurarmpje; de twee M7 boutjes boven in de fusee. Schroef het stofdeksel (10) onder uit de fusee (eventueel met een slagschroevedraaier). 

  • Verwijder de smeernippel uit de fusee. Steek de stalen pen nr. 7 van onder in de fusee en duw hem door het vet heen totdat hij binnen, tegen het bovenste stofdekseltje (11) aan ligt. 

  • Sla met een hamer nu het stofdekseltje eruit.

  • Verwijder de twee wieluitslagboutjes uit de fusee. Let daarbij op dat de borgmoer op het boutje meedraait. Dit bespaart je later met monteren weer tijd met de eventuele controle van de wieluitslag.

  • Plaats de trekker om de fusee. Je moet daarbij het fusee-drukblok nr.1 als laatste onder schroeven. Let op of je de goede kant van de drukblok laat steunen onder de fusee en of het uitdrijfgat in het blok uitkomt met de te verwijderen fuseepen.

  • Plaats boven op de fuseepen pen nr. 6 (indien deze gehard is) of anders een oude fuseepen nr. 9.

  • Pomp nu dit geheel op lichte druk en kijk of de pen boven op de fuseepen in lijn ligt.

  • Pomp nu het hele zaakje stevig op druk (het kan zijn dat je met je eigen gewicht even op de pomphandle moet drukken) en op een gegeven moment hoor je een doffe slag door de auto gaan. Dit is het moment dat de fuseepen is losgekomen.

  • Laat de cilinder van druk de af en plaats pen nr. 6.

  • Druk nu de fusee¬pen in zijn geheel eruit. De fusee kan nu van de draagarm genomen worden.

  • Maak alles schoon; klop de versleten lagerbusjes (3&4) uit de fusee met pen nr. 8. Plaats de nieuwe lagerbusjes en controleer of de nieuwe fuseepen er soepel doorschuift.

Monteren van de fusee

  • Schuif eerst de trekker over de draagarm. 

  • Plaats de fusee met de twee drukschijven (met daartussen het druklagerschijfje) en doe het stofkapje er over. 

  • Tik van onder door de fusee en de druklagerschijven een oude fuseepen in de draagarm. 

  • Tik nu de nieuwe fuseepen lichtjes boven in de fusee. Haak de trekker eerst onderin en kantel hem dan boven op de nieuwe fuseepen. 

  • Breng de cilinder op druk en duw de nieuwe fuseepen zo ver mogelijk in de fusee. De laatste 15 mm. duw je door met pen nr. 6 totdat de spiegelkant van de fuseepen gelijk ligt met de rand van de lagerbus.

  • Demonteer de trekker van fusee en draagarm. 

  • Monteer het onderste schroefdekseltje en borg deze. 

  • Schroef de vetnippel en de wielaansluiting-boutjes in de fusee. 

  • Plaats bovenste stofdek¬seltje in de fusee en borg deze met een centerpunt rondom in de fuseerand. 

  • Smeer de fusee door (soms kan er uit het bovenste stofdekseltje nog wat vet puilen, sla dan daar nog een keer extra een centerpunt in, totdat er geen vet meer uitkomt).

  • Monteer nu de aandrijfas, stuurarm en het wiel en zet de auto weer op zijn vier wielen neer. Smeer de fusee na ongeveer 1.000 km. nog eens door.

Voor informatie:

John Vernooij of Michel Evers telefoon: 046 - 37 28 57


Laatste update: maandag 12 februari 2007


Pagina's: 1 [2] 3 4